当并购在市场中的分量逐级上升的时候,重组的到来就显得理所当然,行业中的先行者会不遗余力地巩固其来之不易的市场地位,并构成消灭对手的有力武器。
摩根与卡耐基,这两个同样伟大的名字,在美国第一次兼并浪潮中的钢铁市场激烈碰撞。钢铁工业是当时美国首屈一指的产业,钢产量是竞争对手英国的1.5倍,钢材市场光明一片,铁路是其主要的客户。1898年,J.P.摩根进入钢铁行业,并组建了联邦钢铁公司,成为业内最大的企业之一。同时,摩根对铁路一向兴趣浓厚,拥有许多铁路权益,其中包括控股了一条沿北太平洋的铁路,他认为通过钢铁工业对铁轨的供应,可以一种很自然的方式两头获利。
卡耐基帝国是钢铁工业皇冠上的宝石,他威胁要在俄亥俄开设自己的钢管厂,直接与摩根的全国钢管公司展开竞争,从而破坏主要厂家之间的非正式卡特尔协议。此外,他还计划建立一条运送钢铁的铁路,直接与摩根拥有大量股份的宾西法尼亚铁路形成正面竞争。摩根因此开始筹划对卡耐基钢铁公司的收购,而此时卡耐基由于与副手关系不和也使公司一直处于混乱状态,从而有意退出该行业,这为收购提供了可能性。双方一拍即合,很快开始了谈判,并在几个月后达成了协议,摩根很快完成了对卡耐基公司的收购,创建了美国钢铁公司,从而垄断了美国钢铁市场,成功控制美国钢产量的65%。
美国
汽车市场的第一次整合则源自于摩根财团和通用汽车。20世纪的前10年,美国基础设施得到迅猛发展,除了钢铁和电信的兼并外,汽车生产基地也出现了大手笔的并购。在反复的收购与反收购中,通用汽车公司更换了主人,同时也成为美国最大的汽车制造商。
通用汽车成立之前,其创始人杜兰特是别克公司的财务负责人和首席执行官,他的野心是建立自己的汽车王国。1907年,杜兰特开始与摩根商谈组建巨型汽车企业的计划,企图控制汽车行业,但谈判很快破裂;1907年9月,别克与奥尔兹汽车厂合并,通用汽车公司诞生,成为福特公司的主要竞争对手。在不到两年时间里,通用汽车收购了28家公司,但杜兰特也耗尽了所有的资金。经过长期艰苦的谈判,希金森和J.W.Seligman同意为通用发放1500万美元的贷款。而作为条件,五个董事席位中的三个被银行家占去,于是杜兰特被套上了缰绳。接下来的几年,银行家控制了通用汽车公司。
此后,杜兰特暗中收购通用的股权,夺回了控制权,在拥有该公司三分之一股份的杜邦家族的同意下再次发起了扩张计划,并再次求助摩根公司。此时,J.P.摩根已经逝世,其子杰克掌位,答应为其融资6400万美元,帮助通用摆脱困境。摩根自掏腰包,以每股20美元价格认购140万股。在整个资金募集过程中,摩根共支付2800万美元。此外,摩根及其合作者还有权以10美元的价格再购买20万股普通股,即所谓的绿鞋期权(源自绿鞋公司股票发行时率先采取的做法:承销商有权在股票上市后以发行价再买进5%-15%的股票)。同时,摩根以增加通用汽车董事会成员的方式限制了杜兰特的决策权。1920年经济衰退,汽车生产全面减产,通用汽车股票面临下跌压力,摩根等银行家按9.5美元一股购买了杜兰特的所有股票,后者第二次失去了通用汽车。
无论是杜兰特的个人命运如何不幸,通用汽车的创建仍然不失为20世纪初最伟大的并购。摩根不止一次地挽救了通用汽车,而通用汽车在20年代中期超过了福特,成为美国最大的汽车制造商,而后者一直拒绝投资银行家们染指其公司,他深信银行家的影响会延缓公司成长,并最终使创办者失去公司的控制权。
如果说美国钢铁市场和汽车市场的整合都是面对国内竞争而导致的企业扩张外,那么航空市场则主要来自于全球的竞争。当时全球排位前三甲的飞机制造企业是美国波音、欧洲空中客车和美国麦道。1970年,英、法、德、西班牙四国政府用各自的国有航空制造企业跨国组建了空中客车。当时的背景是,以波音为首的美国公司占领了世界市场的90%,欧洲任何国家的航空制造企业,都无法与之抗衡。要挽救欧洲的航空制造工业,跨国联合是唯一的出路。在政府的扶持下,空中客车迅速发展起来,成为全球第二大飞机制造商。
为了在世界航空市场立于不败之地,美国在全球范围内进行了一次市场整合。1996年12月15日,世界最大的航空制造公司美国波音公司宣布兼并世界第三大航空制造公司美国麦道公司。每一份麦道股份变成0.65份波音股份,总价值133亿美元(按1996年12月13日收盘价计)。兼并以后,除了保留100座MD─95的麦道品牌外,民用客机一律姓了“波音”。从此,具有76年飞机制造历史、举世闻名的麦道公司不复存在。波音原任总经理于1997年2月出任新波音的主席和总经理, 三分之二以上的管理干部由波音派出。新波音拥有20万员工、500亿美元资产,净负债仅为10亿美元,成为世界最大的民用和军用飞机制造企业。这起合并事件,使世界航空制造业由原来波音、麦道和空中客车三家共同垄断的局面,变为波音和空中客车两家之间进行超级竞争,航空市场彻底进行了一次产业整合。
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