在成为全球第四大汽车生产国、第三大汽车消费国之后，中国汽车企业开始向海外市场发力。全世界汽车厂商都不得不瞩目这样一个事实：中国汽车来了！
经过近20年低速发展，中国汽车产品出口自2000年步入快速增长期。1994―2004年，汽车及零部件出口年均增速近30%，远高于全国外贸的增速和全国机电产品的年均增速。2005年前10个月，我国出口汽车13.5万辆，比进口汽车多7000多辆，和2004年全年汽车出口量7.5万辆相比，增长将近一倍。出口汽车的档次也在提高。2004年我国出口汽车中，小轿车仅有9335辆，今年前10个月小轿车出口已经突破2.2万辆，比去年全年增长了近1.5倍。
商务部机电司负责人指出，汽车工业的壮大，离不开国内、国际两个市场，新版汽车产业发展政策明确指出，汽车产品要“满足国内市场大部分需求并批量进入国际市场”，特别是实现具有自主知识产权和自有品牌的汽车整车出口。
中国汽车业比一般发展中国家领先15年
今后一段时期，中国扩大汽车出口不仅必要，而且可能：
首先，汽车作为世界贸易第一大类产品，前景宽广。据世贸组织统计，2003年世界汽车贸易额达7240亿美元，占世界贸易总额的10%。而中国汽车产品出口额仅占世界总盘子的1%，属于既有国际需求、又占世界市场份额低的机电产品。专家分析，中国出口商品中，机电产品最具增长潜力，但其中很多商品出口已趋近增长极限，如显示器、笔记本电脑、DVD等，出口量已经超过全球市场份额的一半。相比之下，汽车产品出口的需求层次多、市场空间很大。
其次，中国已形成较完整的汽车生产和零部件配套体系，汽车业与国际先进水平的距离大为缩小，比一般发展中国家领先约15年，与国外汽车工业存在结构性差异，有一定的国际竞争力，中低档轿车、客车和卡车尤其是零部件的比较优势明显，这为扩大出口打下了坚实的物质技术基础。
三是国内汽车工业呈现产能过剩，目前整车产能利用率仅为83%，汽车零部件仅为68%，国内搏杀趋于白热化，众多企业扩大出口的压力和动力都很大。吉利集团董事长李书福曾宣布，将来2/3以上的吉利汽车要出口国外。奇瑞董事长尹同耀也把一半的淘金梦寄托在海外市场。中国汽车产业出口额占全行业销售额仅为1%，去年汽车整车出口占国内产量的1.5%，而发达国家整车出口量普遍占国内产量40%以上。这种差距与中国所处的世界汽车制造第四把交椅极不相称。
但是我们的出口产品结构不合理。中国汽车及零部件出口产品以劳动密集型产品为主，高新技术、高附加值产品出口量非常少。国内目前的电控汽车零部件，如电喷发动机、自动变速器、ABS等，其中的核心部件均由国外独资、合资公司制造或匹配，自己掌握的核心技术和知识产权部分很少。
此外，我国很多汽车产品质量不过关，不符合国际标准。售后服务也成问题，大部分汽车出口企业未建立售后网点和体系，而出口量较大的企业在海外所谓售后体系离方便、快捷、多网点、高标准等要求还差得远。
20年内使中国汽车的全球份额增长10倍
其实，最关键的问题是中国汽车出口没有形成自己的强势品牌。让自主品牌汽车“走出去”只是第一步，最终目的是通过全球市场的大浪淘沙，打造出真正有竞争力的汽车自主品牌。尽管中国自主品牌汽车纷纷出口，但往往牌子是自家的，最核心的技术却仍是人家的。
现在，不断有跨国汽车巨头宣布其在中国生产的轿车销往国际市场。但严格来讲，这些出口只能算一种加工贸易，国内赚取的只是加工制造费，大头的利润被合资公司的外方或跨国巨头拿走了。总的算，国内汽车产品的出口利润比国内同类产品的销售利润要低。没有过硬的自主品牌和自主知识产权，哪怕汽车出口市场再热闹，中国企业也难以摆脱组装厂的角色，难以在汽车世界掌握话语权和主动权。
“十一五”期间，中国将力争汽车及零部件出口年均增长40%以上，2010年达到出口额700亿美元。重点推动劳动密集型和材料密集型的汽车零部件出口，重点鼓励具有竞争优势的卡车、客车和中低档轿车出口，重点拓展汽车零部件国外售后维修市场和发展中国家的整车低端市场，扶持自主品牌企业出口和自主知识产权研发，用10―15年使国产汽车出口占世界汽车贸易总额的10％以上。果真如此，将推动我国外贸增长方式加快转变。
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