“中国在新能源汽车领域已处于先驱地位。”在必比登挑战赛开幕式上，著名的新能源汽车开发专家、现任科技部部长万钢的话，让人眼前一亮。
万钢的判断不是没有依据。
与传统汽车相比，中国新能源汽车的起步并不算太晚，也的确开展了许多工作。早在上世纪90年代，科技部就推动了燃气汽车、电动车的专项研究。“九五”期间，电动汽车等新能源汽车甚至成为整个“863”计划中科研费用预算最高的项目。
2005年立项的“863”燃料电池及混合动力汽车相关项目更是有60多项，总预算近2.5亿元。其中涉及燃料电池发动机、关键工艺、电机及其控制系统、高功率型锂离子动力电池组及其管理系统、可再生能源制氢，以及混合动力轿车开发、车用汽油发动机研发等核心技术。
参与“863”新能源汽车项目的，既有一汽、东风、奇瑞、长安、吉利等国内大型汽车企业，同济、上海交大、清华、北航、北理工等知名大专院校，中国科学院大连化学物理研究所(简称大化所)等科研院所，还有上海燃料电池汽车动力系统有限公司、北京清能华通科技发展有限公司、上海神力科技有限公司等依托科研院所发展起来的众多高科技企业。
而依据产学研结合原则逐步培育的上述三大研发力量，正是我国新能源汽车发展的主体。据了解，目前，“863”燃料电池及混合动力汽车相关项目已经取得了初步成果。
在2006年6月举办的全国科技大会科技创新重大成就展上，国内首款可进行道路行驶的自主开发混合动力轿车长安CV9亮相，该车油耗比传统汽车降低20%左右，拥有专利技术156项，并将在2008年正式上市。2006年11月，奇瑞并联式中度混合动力轿车A5 ISG亮相北京车展。一汽混合动力客车也在一汽客车无锡汽车厂驶下装配线。目前，两个系列产品已具备小批量生产能力。吉利海尚三厢电容混合动力轿车，也在科技部日前组织的“863”计划现场调研中受到好评。
在燃料电池核心技术方面，大化所和神力科技的燃料电池发动机等也进展顺利。上汽推出的“上海牌”燃料电池车，就采用了它们的核心总成。
此外，在北京、上海、武汉等城市，已经开展了燃料电池客车、混合动力客车、二甲醚城市客车和电动客车的示范运行。
令万钢充满信心的还有一系列鼓励政策。“我国政府明确支持低能耗新能源车的研制开发和推广使用。除了之前颁布的《中长期科技发展纲要》、《应对气候变化国家方案》和《节能减排综合性工作方案》之外，还将陆续有鼓励和引导的政策出台。”
与万钢宏观层面的乐观不同，从事新能源汽车具体研发工作的人们，感受更多的是压力。
虽然在必比登挑战赛上一战成名，上汽副总裁汪大总面对中国新能源车的现状依旧出言谨慎。他认为，相对于欧、美、日等发达国家，中国新能源车技术起步比较晚，还存在一定的差距，只是这个差距比在传统汽车领域要小。
“在美国，已经形成了完善的混合动力汽车零部件配套体系，这在中国还是空白。”上汽技术中心新能源及新技术部执行总监朱军更担心的是在产业化上的差距。他认为，在技术上，中国混合动力车的可靠性和稳定性也有不足，而可靠性是与产业化密不可分的。
“中国新能源汽车是不是世界领先，关键要看以谁为参照系。”一位业内人士认为，相对于技术优势而言，中国新能源汽车的市场优势更为明显。
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